Maggiore concorrenza e migliore qualità dei servizi: così i regionali possono tornare il centro della mobilità degli italiani

Contratti di servizio

Allo stato attuale in Italia il trasporto ferroviario regionale è assoggettato all’obbligo di servizio pubblico (OSP) mediante la stipulazione di contratti di servizio tra le regioni e, nella maggior parte dei casi, l’incumbent Trenitalia o imprese ferroviarie locali controllate dalla holding company Gruppo FS o appartenenti alle regioni stesse.

Tali contratti hanno una durata pari a quindici anni, cinque o sei dei quali tengono conto degli investimenti previsti nei contratti stessi che l’impresa ferroviaria effettuerà.

Tuttavia, sebbene gli investimenti giustifichino economicamente il suddetto arco temporale, ossia la necessità di ammortizzarli, quest’ultimo determina per quanto tempo il trasporto ferroviario regionale continuerà ad essere effettuato in condizioni di monopolio, perché i contratti riguardano tutte le corse e spesso si prolungano grazie ai frequenti rinnovi dei sopracitati accordi tra le parti.

Schema tariffario

Un altro aspetto fondamentale è lo schema tariffario applicato ai servizi OSP: attualmente il prezzo dei biglietti è adeguato ogni anno al tasso di inflazione programmato nei contratti di servizio mentre il meccanismo price-cap limita l’adeguamento nel caso in cui i valori dei seguenti indicatori, ivi non dettagliati, peggiorano rispetto ad un determinato anno di riferimento, incidendo per un percentuale massima di circa il 10%: regolarità, puntualità, informazione a bordo, canali di vendita, accessibilità alle persone a mobilità ridotta, videosorveglianza, pulizia e comfort.

Indicatori e condizioni da rispettare

Osservando in particolare i diversi indicatori, per ognuno di questi sono state fissate determinate soglie in modo da imporre delle condizioni volte a migliorare la qualità del servizio, e a incentivarla tramite l’applicazione di penali qualora queste non fossero rispettate.

Considerando, ad esempio, il contratto di servizio stipulato tra ARTCal e Trenitalia, l’indice di regolarità è calcolato annualmente come media aritmetica del rapporto mensile tra treni circolati e treni programmati nel mese, con un obiettivo percentuale pari all’incirca al 98%.

Per quanto riguarda il comfort, invece, vi è una differenziazione in funzione degli investimenti previsti: l’intera nuova flotta deve avere porte, toilette e impianti di climatizzazione funzionanti al 100% mentre a quella restante è concessa una percentuale non inferiore all’80%.

Rimane invece al 100% l’indicatore relativo alla disponibilità e fruibilità dei servizi da parte delle persone a mobilità ridotta mentre si posiziona tra l’80% e il 95% l’obiettivo dell’indicatore relativo alla disponibilità di servizi bici non pieghevoli sul totale delle corse mensili.

Sostenibilità economico-finanziaria

Essendo il trasporto ferroviario regionale assoggettato all’obbligo di servizio pubblico, che spesso non è profittevole, le regioni si impegnano a corrispondere all’incumbent un corrispettivo, definito nel Piano Economico Finanziario (PEF), tale da assicurare la sostenibilità economico-finanziaria del contratto stipulato, garantendo la remunerazione del capitale investito. Si tiene quindi conto di tutte le voci di costo (tra cui investimenti, energia elettrica e canone di accesso all’infrastruttura) e di ricavo, all’interno delle quali rientra anche l’elenco delle gratuità e delle agevolazioni e le relative forme di compensazione, per garantire che la somma dei risultati netti regolatori di conto economico per tutta la durata del contratto sia tendente a zero.

Un nuovo modo di viaggiare sui treni regionali

Come si evince dalle righe soprastanti, la permanente e unica presenza sui binari italiani di Trenitalia, che opera quindi in condizioni di monopolio sulle corse regionali, rende necessaria l’ideazione di un nuovo sistema di trasporto ferroviario regionale dove concorrenza e qualità dei servizi giocano un ruolo fondamentale.

Il nuovo sistema di trasporto ferroviario regionale

Schema tariffario del servizio pubblico

La prima delle caratteristiche relative al nuovo sistema di trasporto ferroviario regionale proposto riguarda lo schema tariffario: i prezzi dei biglietti continueranno ad essere adeguati al tasso di inflazione ma, a differenza dello schema tariffario in vigore, tale adeguamento sarà effettuato, sempre secondo il meccanismo price-cap, non annualmente bensì ogni cinque anni, al termine del periodo regolatorio, secondo la formula:

Chiamata anche regolazione fixed – price, tramite questo metodo il regolatore definisce un determinato periodo di tempo, i.e. periodo regolatorio, in cui è valido un limite alla crescita delle tariffe di uno o di un insieme di prodotti o servizi, corretto mediante il meccanismo RPI_t – X inserito all’interno dell’equazione.

Il primo termine della differenza, il RPI_t, costituisce il retail price index, ossia il tasso di inflazione programmato per tutto l’arco temporale.

Il fattore X risulta invece essere la crescita stimata dei benefici, dell’efficienza o della produttività aziendale che il regolatore definisce e che desidera trasferire al consumatore in modo da diminuire nel tempo i prezzi. All’interno del fattore X, possono essere considerati gli indicatori, e le relative condizioni definite, elencati nei contratti di servizio attuali a cui potranno essere aggiunti altri elencati in seguito.

Infine, P_t‑1 è il prezzo massimo, o una media ponderata dei prezzi applicati, valido nel periodo regolatorio precedente mentre P_t è il prezzo aggiornato per il nuovo intervallo temporale entro il quale l’impresa è libera di fissare le tariffe.

L’adeguamento tariffario ogni cinque anni offre agli utenti una maggiore stabilità dei prezzi e incentiva l’impresa ferroviaria ad incrementare i benefici e la qualità del servizio offerto nei loro confronti mediante il fattore X che raggruppa al suo interno il rispetto di metriche nuove e già presenti nei contratti di servizio.

Servizi a mercato e servizi pubblici

La novità più interessante risiede nella creazione di un sistema ibrido del trasporto ferroviario regionale caratterizzato da servizi pubblici e servizi a mercato, come quelli già presenti sull’alta velocità su cui Trenitalia, mediante i brand Frecciarossa, Frecciargento e Frecciabianca, compete con NTV, che opera tramite il brand Italo.

Monitorando costantemente l’andamento economico, i servizi pubblici risultanti profittevoli su determinate tratte potrebbero diventare a mercato nel prossimo periodo regolatorio se in quello attuale, in cui sono regolati mediante il nuovo meccanismo price-cap, e nelle previsioni di quello futuro si osserva che ogni anno i ricavi sono sempre maggiori dei costi operativi.

Ad esempio, qualora i treni regionali veloci tra Torino Porta Nuova e Milano Centrale registrassero complessivamente ogni anno del periodo regolatorio attuale ricavi maggiori dei costi operativi e le previsioni sostenessero che la tendenza è uguale per ulteriori cinque anni, ne consegue che nel periodo regolatorio futuro essi saranno erogati come servizi a mercato. In questo caso, parimenti alla situazione odierna in cui Trenitalia e Italo si rivolgono al gestore dell’infrastruttura, le imprese ferroviarie concorrenti dovranno accordarsi con quest’ultimo per l’assegnazione delle tracce orarie.

Qualora, invece, non si osservi una differenza positiva costante tra ricavi e costi operativi per le tratte analizzate, i servizi continueranno o torneranno ad essere pubblici nel periodo regolatorio successivo, con tariffe costanti per cinque anni, grazie al nuovo price-cap ivi proposto, ed erogati previa vittoria di una nuova tipologia di bandi di gara.

Bandi di gara per i servizi pubblici

A differenza degli attuali bandi di gara, che prevedono l’effettuazione di tutte le corse coprenti l’intera giornata previste nei contratti di servizio, la nuova tipologia indetta dalle regioni si distingue dalla prima in quanto le tracce orarie non solo sono suddivise in più pacchetti bensì quest’ultimi saranno anche intersecati tra loro.

Di conseguenza, nei nuovi bandi di gara per tracce orarie alternate non ci saranno fasce orarie coperte da una sola impresa (es. fascia 06–14 coperta da Trenitalia, 14–22 da NTV, 22–06 da Arenaways), andando a penalizzare anche economicamente almeno uno dei competitor, bensì le tracce orarie di un competitor andranno ad intersecare quelle degi altri concorrenti.

Concorrenza in entrambe le tipologie di servizio

I nuovi bandi di gara nei servizi pubblici regionali hanno quindi lo scopo di creare una concorrenza simile a quella che già si verifica nei servizi a mercato sull’alta velocità e a quella che si potrebbe verificare sui treni regionali profittevoli. Pertanto, in entrambe le tipologie di servizio proposte, saranno due o più imprese a competere sulla stessa tratta all’interno delle diverse fasce della giornata.

Ad esempio, ogni ora tra Torino e Milano gli utenti avranno l’opportunità di viaggiare con diversi operatori secondo il seguente orario:

Considerando le imprese ferroviarie ivi prese come esempio, attualmente solo Trenitalia opera su questa tratta, e sulla maggior parte a livello nazionale, in condizioni di monopolio. Tuttavia, non è escluso che Italo veda nei servizi di trasporto regionale una strategia futura di sviluppo aziendale, considerando anche i divieti e le incongruenze nate durante il primo lockdown a favore del trasporto regionale stesso. Allo stesso tempo anche Arenaways, che fu presente dieci anni fa sulla tratta sopracitata ma allo stesso tempo dovette abbandonare il settore in quanto soggetta a comportamenti anticoncorrenziali da parte di RFI e Trenitalia, sta progettando il ritorno in campo con tratte a lunga percorrenza tra Torino e Messina.

Nuovi indicatori

Oltre agli indicatori già presenti negli attuali contratti di servizio, al fine di migliorare la qualità erogata e incentivare la sensibilità da parte delle imprese allo sviluppo tecnologico e al trasporto ecosostenibile, sia nei nuovi bandi di gara, quindi dei contratti per il servizio pubblico, che all’interno degli accordi tra imprese e gestore dell’infrastruttura per i servizi regionali a mercato, dovrebbero essere inseriti nuovi indicatori, oltre a quelli già presenti.

Questi condizioneranno l’esito del bando, il rinnovo degli accordi o l’assegnazione delle tracce orarie da parte del gestore e riguardano la presenza di: wi-fi gratuito a bordo, posti per biciclette e per persone a mobilità ridotta, prese schuko e USB e personale di pulizia a bordo treno.

Durata e condizioni

Un altro aspetto fondamentale da prendere in considerazione è la durata dei contratti di servizio pubblico: per incentivare l’accesso anche ai nuovi entranti sul mercato, o un loro turnover in funzione dell’adempimento a termini e condizioni del contratto, la durata massima degli accordi tra le parti potrebbe essere pari a dieci anni, ossia due periodi regolatori consecutivi.

Tuttavia, le imprese ferroviarie dovranno essere sottoposte a frequenti audit, semestrali e annuali, che monitorano la qualità del servizio erogato e il rispetto di determinate condizioni imposte sia ai precedenti che ai nuovi indicatori sopracitati, i quali saranno valutati non solo in funzione della loro presenza/assenza (stock out) ma anche in relazione alla dimensione di questa.