L’intermodalità è la nuova frontiera del trasporto merci, che riduce tempi, traffico e inquinamento. A che punto siamo in Italia

A metà de Le Città Invisibili di Italo Calvino, Marco Polo e l’imperatore dei Tartari parlano di Smeraldina. È una città acquatica, come Venezia, nella quale ci si può spostare via terra o via acqua tramite un folto e complesso reticolo di strade e canali.
Per questo motivo, l’itinerario non è mai lineare, ma un complesso zig-zag d’infinite varianti disposto su diversi piani: ci sono passaggi sopraelevati, strade e gallerie che complicano fortemente la vita agli abitanti.

Smeraldina viene usata da Calvino per ribadire l’importanza della visione d’insieme. Nell’economia del romanzo, la città dona agli abitanti la fortuna di poter cambiare tragitto ogni giorno, rompendo l’abitudinarietà – intrinseca nella natura dell’uomo – e obbligandoli alla fatica cognitiva di trovare costantemente un’alternativa, che per forza di cose sarà ogni volta diversa.
Affiora in questo modo il prepotente, immenso valore della possibilità di scegliere, dell’alternativa, dell’innovazione e del progresso.

Smeraldina ci è utile per introdurre il tema dell’intermodalità nel settore logistico e produttivo del nostro Paese. Le mappe mentali consolidate in tutti noi considerano il trasporto delle merci fortemente legato agli itinerari stradali: nel 2018 l’ANFIA (Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica) ha dichiarato il definitivo primato del trasporto merci su gomma rispetto a quello ferroviario, con una crescita di quattro punti percentuali sul 2017 e 900 milioni di tonnellate di merci movimentate.
L’Italia si è classificata sesta nell’Unione Europea in relazione alla sua industria di trasporto di merci su strada. Il trasporto ferroviario, a confronto, ha mobilitato 97 milioni di tonnellate mentre l’intermodale 59 milioni.

Dati univoci, che decretano la schiacciante superiorità del trasporto stradale su quello ferroviario o intermodale.
Ma questa non è una buona notizia, per almeno due ragioni: l’inquinamento e l’economia.

Una ricerca relativa a 1000 città europee pubblicata il 19 gennaio sulla rivista scientifica The Lancet Planetary Health e realizzata dall’Università di Utrecht, dal Global Health Institute di Barcellona e dal Tropical and Public Health Institute svizzero, traccia una impietosa istantanea del nord Italia: la Pianura padana è il luogo in Europa in cui si muore di più a causa dell’inquinamento.

Noi di Terra Libera sappiamo bene che l’inquinamento non è totalmente riconducibile alle emissioni dei veicoli a combustione interna. (Il gruppo di +Europa Pordenone, di cui diversi di noi fanno parte, studia da anni la questione, ed è ben conscio di quanto i riscaldamenti domestici, con le stufe a legna, a pellet e le caldaie a combustione, siano altrettanto inquinanti).
È questo il motivo per cui, soprattutto nel Nord Est, stiamo da tempo insistendo sulle politiche riguardanti l’efficientamento energetico degli edifici e sulla cubatura zero.

Nonostante questo, però, il dato specifico che emerge dalla ricerca riguardo le morti per polveri sottili, le PM 2.5, è impietoso: tra le prime 30 città nelle quali si muore di più d’inquinamento dell’aria in Europa, ben 18 sono italiane, più l’area metropolitana di Milano al tredicesimo posto. E il ruolo del trasporto su gomma non va sottovalutato.

Il nuovo governo Draghi ha tra i suoi compiti prioritari quello di assicurarsi prima e sfruttare al meglio poi i finanziamenti provenienti dall’Unione Europea. L’efficientamento della filiera logistica dev’essere una priorità in tale processo.
Il trasporto intermodale, già largamente utilizzato e apprezzato nel Nord Europa, può essere la soluzione al problema, specialmente grazie alla tipologia dell’autostrada viaggiante.

Se l’intermodalità prevede per il trasporto delle merci l’utilizzo di unità di carico standardizzate – container – adatte a poter essere facilmente spostate tra i mezzi di trasporto al fine di giungere a destinazione, la specifica modalità dal vago nome fiabesco, autostrada viaggiante, consiste nel far viaggiare non soltanto il container, ma l’intero automezzo, con annesso l’autista, su rotaia, combinando quindi la gomma (TIR o camion) al ferro (il treno) tramite appositi carri ferroviari.

Un vistoso vantaggio è legato alle tempistiche di viaggio: il servizio offre la possibilità di continuare il viaggio senza tener conto dei tempi obbligati e obbligatori di riposo dell’autista, riducendo fortemente le ore necessarie al trasporto, il rischio per la salute dei lavoratori ed aumentando la qualità della vita degli stessi mentre lavorano.
Non c’è da stupirsi se la Svizzera, nel 1994, ha inserito l’obiettivo del trasferimento del traffico merci dalla strada alla ferrovia persino nella Costituzione Federale, mentre nel 2013 ha stanziato circa 215 milioni di euro di incentivi all’intermodalità.
Queste sovvenzioni, che in futuro vedremo provenire sempre più spesso dall’Unione Europea che dagli stati nazionali, rendono l’autostrada viaggiante economicamente vantaggiosa anche per le imprese.

Ad oggi il volume logistico di questa modalità è una quota minima rispetto al totale, ma esempi virtuosi del suo utilizzo iniziano a fiorire in diverse parti d’Europa.
In Italia viene sfruttata soprattutto al Sempione e al Brennero. Rail Cargo Group, azienda che fa parte di OBB (Ferrovie Austriache) ha elaborato ROLA, un sistema di autostrada viaggiante che ha molto successo e che serve, per quanto riguarda l’Italia, il tratto Trento-Wörgl, piccola cittadina in Austria dalla quale poi il trasporto su gomma riprende l’iter verso il Nord Europa.

Eloquenti sono anche i dati relativi al China-Europe Railway Express, che nel 2020 è diventato un importante facilitatore del commercio tra Unione Europea e Cina.
I dati del China National Railway Group indicano che il numero di corse di treni merci, nonostante la pandemia da Coronavirus, è aumentato del 50%. Anche considerato il calo delle soluzioni logistiche per via aerea, questa tratta ferroviaria ha permesso di mantenere quanto più stabili le connessioni tra i due partner commerciali, evitando il grave blocco economico internazionale e consentendo il trasporto dei materiali essenziali per il contrasto all’emergenza sanitaria.

Per quanto riguarda il Friuli-Venezia Giulia, a gennaio di quest’anno si è raggiunto l’accordo per rafforzare i flussi commerciali tra il porto di Trieste e l’interporto di Pordenone. Una delle aree produttive più importanti del Paese potrà godere quindi di un treno al giorno in modalità intermodale che percorrerà i 120 chilometri alla destra del Tagliamento, aggiungendo valore all’economia della zona e creando innovative e preziose opportunità commerciali per tutta l’Europa orientale e settentrionale, nonché per le regioni italiane limitrofe, facendo finalmente assumere alla Regione quel ruolo di rilievo internazionale che finora era sempre rimasto una promessa incompiuta.

Un enorme valore aggiunto, insomma, che passa attraverso la riconversione e l’implementazione delle infrastrutture già esistenti, anziché tramite la costruzione di nuove opere.
Proprio questa ci sembra la via più corretta per la spesa dei fondi europei: valorizzare l’esistente anziché aggiungere delle nuove infrastrutture. Così facendo, lo sviluppo economico si tinge di verde, risultando sostenibile sotto il duplice profilo ambientale e sociale, e favorendo la crescita delle potenzialità del territorio e di chi ci vive, che beneficia direttamente di entrambi i vantaggi.

Si introduce così la questione ambientale e i vantaggi dell’intermodalità in questo senso.
I clienti di ROLA, dal primo gennaio 2021, hanno permesso un risparmio di 2500 tonnellate di CO2. Al di là dell’esito spietato della ricerca citata in precedenza, è innegabile che tecnologia e progresso devono essere fortemente legati nel futuro europeo.
Separarli od opporli, come il dibattito politico ha colpevolmente fatto finora con rare eccezioni, è un errore grave e una forma mentis che deve essere relegata indissolubilmente nel passato. 

Gli strumenti per affrontare l’attuale grave crisi climatica ci sono. Il governo Draghi sostiene che la transizione ecologica debba avvenire rapidamente e con efficacia: ebbene, l’intermodalità e le autostrade viaggianti sono un tassello importante del processo.
Rispetto per l’ambiente, minore inquinamento acustico e dell’aria, alleggerimento dell’infrastruttura stradale e risparmio economico sono vantaggi che non possiamo permetterci ancora una volta di sottovalutare o ignorare.
L’Italia merita un dibattito serio e informato e questo è il momento per intavolarlo con decisione.

Risulta infine necessario considerare anche cosiddette autostrade del mare.
La conformazione morfologica italiana, unita alla sua strategica ubicazione geografica, obbligano infatti il Paese a dover considerare le cruciali tratte marittime.
Questa soluzione risulta conveniente per gli stati che si affacciano sul Mediterraneo grazie al programma europeo delle autostrade del mare, che ha l’obiettivo di collegare i porti mediterranei riducendo il trasporto su gomma in favore della navigazione marittima, in particolare quella a cabotaggio. 

Quest’ultima risulta utile per i porti non molto distanti tra loro, per i quali bastano imbarcazioni di medie dimensioni, con costi ridotti, tempi minori e maggiore elasticità.
Proprio le tratte più brevi, specialmente tra porti italiani, possono essere la soluzione per alleggerire con efficacia le vie a scorrimento veloce del trasporto su gomma: un esempio lampante riguarda l’autostrada A2, detta “del Mediterraneo”, che collegando Salerno a Reggio Calabria attraversa con i suoi 432 chilometri Campania, Basilicata e Calabria.
Gran parte di questa arteria fondamentale per il Mezzogiorno si snoda su territorio montano e irregolare, attraversando l’Appennino lucano e calabrese per mezzo di numerose gallerie, che occupano un quarto del tragitto totale, e 480 tra ponti e viadotti, buona parte dei quali, negli anni, hanno dovuto essere demoliti e ricostruiti.
Da segnalare, anche, la presenza di un tratto particolarmente impervio e pericoloso risalente agli anni 70, subito dopo Cosenza e ubicato a più di 600 metri di quota, che oggi risulta da ammodernare in quanto non conforme alle normative europee.

Considerato lo scenario, un efficiente collegamento marittimo risolverebbe diversi problemi: il traffico, che nel 2018 è cresciuto del 27%, con picchi del 50% nei giorni festivi; la sicurezza, in virtù dei tratti impervi e attualmente non a norma; la questione ambientale, dato che l’autostrada attraversa terre di notevole valore ecologico.
Una soluzione che arricchirebbe i porti interessati, creando valore economico nelle aree circostanti e rendendo gli stessi più attrattivi per i collegamenti con l’estero, vista la loro posizione strategica.

Ma sono tante le aree del Belpaese che avrebbero da guadagnare dalla creazione di nuove autostrade del mare: il già citato porto di Trieste, ad esempio, implementando questa alternativa potrebbe accrescere ulteriormente la propria importanza, sia internazionale che rispetto agli altri porti adriatici.

Come affermava il Ministro Cingolani il 16 marzo, nell’audizione alle Commissioni riunite Ambiente e Attività produttive di Camera e Senato sulle linee programmatiche del suo dicastero, l’ordinamento della nostra Repubblica riconosce inevitabile l’intima connessione tra ambiente ed energia e sviluppo, come definito dal decreto legge numero 22 del 1 marzo 2021 in tema di riordino dell’attenzione dei ministeri.
La transizione ecologica è un concetto non universalmente definito tra gli Stati del G20. Sussiste inoltre una forte disuguaglianza planetaria: per i paesi industrializzati è una transizione, appunto, mentre per tutti gli altri, allo stato attuale delle cose, risulta impossibile.
Gli obiettivi di sostenibilità ambientale sono chiari a livello globale, ma l’iter per raggiungerli non è uguale per tutti. Il percorso per arrivare all’obiettivo è responsabilità dei singoli paesi, che devono studiare e trovare la strada più efficace per arrivare all’obiettivo. Ciò viene complicato ulteriormente dalla situazione economica, sociale e produttiva fortemente condizionata dalla pandemia. Inoltre è molto importante la componente geopolitica delle scelte compiute da ogni stato, Italia soprattutto, considerata la posizione strategica sul Mediterraneo. 

In tale quadro, i trasporti ricoprono un ruolo considerevole nel processo di transizione ecologica italiano ed europeo. Le tecnologie ci sono, è dimostrato che siano realizzabili e ne sono noti i benefici.
Ci sarà anche la volontà?
C’è fiducia in Cingolani, e buon lavoro alla sua squadra.